前言

2019年底，光陽工業股份有限公司(以下簡稱光陽)以33%的市占率(297996輛)迎來了第20個銷售冠軍。董事長柯勝峯手裡拿著機車新領牌數統計報表，不免鬆了一口氣，這一年油電大戰進入白熱化，這樣的成果總算對光陽的家族長輩們有所交代。台灣機車工業緣起於台灣車廠與國外機車廠商的技術合作，而光陽做為首家獨立研發台製引擎的廠商，連續20年的冠軍佳績，無疑是值得深感驕傲的榮耀。

然而，光陽內部歡欣慶賀之餘，卻也不免瀰漫著緊張氣氛，絲毫不敢掉以輕心。原因在於，從近2年的新機車掛牌紀錄來看，電動機車的市占率逐步攀升，2019年下半年的銷售急起直追，甚至在11月當月市占率達到三成多，這也直接導致光陽在當月分的市占率未達三成(如表1)。換言之，這一年的銷售冠軍可謂贏得相當驚險。

表1、2018～2019年燃油機車與電動機車新領牌數統計

 

「油電大戰」是這場燃油機車對電動機車殊死戰的簡稱，更明確地說，是指「燃油機車龍頭光陽」與「PBGN電動車聯盟²」的爭霸戰(萬年生、劉又榛，2020)。創立55年的光陽，歷經過各種商場角力，表面上看起來，油電大戰似乎只是另一場廠商間的競爭。然而，光陽這一次所要面對的並非只是研發足以匹敵的電動機車，愈來愈嚴峻的全球氣候治理使得機車產銷受到箝制：不僅燃油機車面臨禁油令的威脅，電動機車也有待開發適切的能源補充方式。更重要的是，過去一起打拚、搶攻市場的經銷商、車行，以及海外代理商是否願意齊心迎向這場戰役，都成為光陽迎接下一個冠軍前的難題。

 

台灣機車產業

回顧台灣機車產業的發展，早在日治時期就已經自日本進口機車，但卻直到1960年才有第一輛本土廠商製造的機車問市。機車工業發展初期，百家爭鳴，全盛時期有多達40多家的廠商。但隨著市場的競爭淘汰，存活下來的廠商多半都是因為和國外車廠技術合作而逐漸壯大，包括三陽、光陽與日本本田合作、台灣山葉與日本山葉合作、台鈴工業與日本SUZUKI合作、台灣偉士伯、PGO與義大利PIAGGIO合作。直到2000年代前後，廠商才陸續解除技術合作關係。早年的貿易保護以及國內機車廠商產製技術日漸成熟，使得國人使用的機車以國產為主，國產機車比例高達95%以上(林淑貞，1998；梁宜峰，2019)。

台灣地狹人稠，機車可謂是機動性最高的交通工具。隨著台灣經濟快速成長，機車成為中小企業主與勞工最佳的代步工具。由圖1可知，1980年代以來機車銷售量持續上升，在1990年代中期達到高峰，不僅1994年內銷多達125萬輛，外銷數量也隨著政府開放機車廠商赴海外投資設廠而持續上升(台灣區車輛工業同業公會，2019a)。不過，這樣的榮景已經不復存在，機車的內需市場逐漸萎縮，2004年一度出現外銷量高於內銷量的情況，近來國內機車每年的新車掛牌數未再有超過百萬輛的紀錄。此外，機車外銷量也在2010年代後呈現明顯的衰退，內銷與外銷的比例從2010年的0.65：0.35，萎縮至2018年的0.86：0.14(王忠慶，2014；梁宜峰，2019)。值得注意的是，近5年(2015～2019年)電動機車的新掛牌數逐年呈倍數成長，相較之下，近2年(2018～2019年)燃油機車的數量卻未有明顯增長(如表2)。

圖1、國產機車歷年銷售量(1979～2018年)

 

表2、2012～2019年機車新車領牌數

 

除了整車技術成熟之外，機車業的製造與通路密切結合，也是促成台灣機車產業快速成長的原因之一。首先，國內機車製造廠商都有其自有品牌的經銷體系(總經銷、經銷及專銷車行)遍布全台，是機車零售的主力，約占55%。機車車廠在各縣市均有總經銷商與服務站，負責隨時提供機車給車行販售，並且提供維修技術指導；第二，除了著名車廠及其經銷體系外，亦有為數不少的獨立車行，同時銷售多種品牌的機車，約占20%；第三則是中古車行，主要販售二手機車，約占25%(梁宜峰，2018)(如圖2)。據估計，全台機車車行多達2萬多家，可以想見機車零售在車行間的削價競爭十分激烈，多數機車行甚至願意賠售機車，原因在於，車行的獲利來源並非機車銷售，而是售後5年內的維修服務收入。這也意味著機車產業的上、下游分工明確，機車的零售與維修均由車行負責，而車廠則專責於機車的研發、製造與經銷。換言之，遍布街頭巷尾的機車行雖然看來只是從事換機油、齒輪油、火星塞等「黑手」工作，但卻是支撐機車產業蓬勃發展的重要支持體系。

圖2、機車通路業概圖

 

依經濟部工業產品分類，二輪及三輪機車為裝有往復式內燃引擎之機器腳踏車；依其汽缸容量不同，二輪機車可細分為輕型機車(50c.c.以下)、普通重型機車(51c.c.～250c.c.)，以及大型重型機車(251c.c.以上)。根據資料顯示，普通重型機車的市占率最高，分別是125c.c.、110c.c.與100c.c.最受國人喜愛(台灣區車輛工業同業公會，2019b)。早年50c.c.是僅次於125c.c.機車暢銷的車型，但2004年行政院環境保護署(以下簡稱環保署)實施日趨嚴格的四期機車空氣汙染排放標準，而二行程的引擎會因汽油燃燒不完整，產生較多的廢氣，不符合排放標準，故廠商不再生產二行程引擎，改以四行程機車取代之。由於引擎構造的差異，四行程引擎的50c.c.機車售價提高不少，較不受消費者青睞，輕型機車因而漸漸淡出機車市場。

值得一提的是，2002年因我國加入世界貿易組織(World Trade Organization, WTO)，逐步開放自由貿易，也為機車產業帶來明顯變化，包括取消機車應達九成自製率的規定；取消機車限歐美地區進口，改為全面開放進口；重新開放重型機車進口，同時也對長達20多年(1979～2002年)對150c.c.以上重型機車之行駛、製造與銷售的禁止予以解禁。此一解禁不僅使國際車廠的普通重型及大型重型機車得以進口，國內機車廠也陸續投入重型機車之研發與生產。而本土車廠產製的普通重型及大型重型機車因具有價格優勢，也成為國內重型機車愛好者的選項之一。不過，交通部考量交通環境現況，遲於2012年才開放250c.c.以上大型重型機車得行駛於快速道路及快速公路，但550c.c.以上的大型重型機車仍未有行駛於高速公路之路權。這些交通規定也影響著國內購買重型機車的意願，使得重型機車的外銷量高於內銷。

 

光陽工業

發跡於高雄

創設於高雄的光陽工業成立於1963年，這個年代可謂是機車工業的戰國時期，許多知名廠商如三陽、光陽、功學社、台隆、羽田車廠等幾乎都是在此時期創設。隨著經濟活動頻繁，台灣社會對機車的需求迅速增加，各廠商之間的競爭可想而知，但唯獨光陽與三陽之間維持微妙的友好關係，甚至有著「北三陽、南光陽」的稱號。原因在於，三陽對於光陽的創立有著特殊的淵源。早年日本本田在與三陽簽訂合作關係後，有意再多增加一個合作廠商，以便擴大市占率，光陽就是透過三陽的引介而取得本田技術合作。柯勝峯的父親柯弘明說起兩家公司的淵源：

三陽的董事長跟家父是同班同學，他就想到說，如果本田要在台灣另外設立一家的話，他如果能夠介紹他的同學來爭取這個機會的話，那麼將來同學之間，才不會有惡性競爭。(財團法人公共電視文化事業基金會，2002)

光陽與日本本田的技術合作很快就提升了自身的製車技術，連帶地也締造銷售佳績，使得光陽市占率達到22%，但也因而讓光陽沉溺於既有暢銷車款，忽略速克達³時代的來臨，因而在1980年代初期市占率驟降至個位數。為了解決產銷困境，光陽求助於日本本田，商請本田設計新款速克達交由光陽生產銷售，才挽回頹勢。1983年本田更進一步地成為光陽的股東，並且將日本車廠的管理模式引進光陽，使得光陽有相當長的一段時間受到日式管理的影響(財團法人公共電視文化事業基金會，2002)。

儘管如此，光陽並不甘於總是在本田的麾下，畢竟在技術合作的契約之下，不論是設計圖或關鍵零組件都須仰賴日方，相當不利於公司的成長茁壯。光陽於是在1989年斥資建置研發中心，積極培養研發能力，終於在1993年成功做出第一台國人自行研發的引擎(財團法人公共電視文化事業基金會，2002)。1990年代初期更是推出自有品牌KYMCO，嘗試以自有品牌行銷台灣與海外。不過，由於早年世人多半推崇日系車廠，自創品牌之路的初期並不順利。時任光陽的總經理王雙慶就提到品牌創業維艱的情形：

KYMCO當初掛牌時曾因部分國內外經銷商及代理商對KYMCO的信心不足，不願把HONDA的招牌取下，甚至在KYMCO的車上，再偷偷貼上HONDA的標誌。(陳嘉宏，1996)

 

聯手經銷商共同開拓國內外市場

事實上，光陽創立後的20多年間，在國內機車產業的市占率多半位居第三位，始終不敵三陽與山葉。儘管如此，光陽仍努力開拓市場，並且積極鞏固經銷體系，建立夥伴關係。1990年代正當自由貿易席捲全球之際，光陽率先地將機車外銷至歐洲，一舉成為國內機車產業外銷的領頭羊。不過外銷的開拓之路並不容易，尤其光陽機車外銷的第一站是義大利，這裡是國際機車大廠PIAGGIO的發源地，想當然爾，外商要打入並不容易。當時除了低價策略外，光陽也與當地的代理商與經銷商維持緊密的關係，不僅給予經銷商較高的利潤，同時也將彼此的產銷關係進一步提升為深厚的朋友情誼，才逐漸獲得在地的接納(黃靖萱，2004)。

然而，1990年代光陽以KYMCO品牌積極開拓海外市場的作為，也引來歐洲本田代理商與日本本田的不滿，於是光陽與日本本田在1994年終止技術合作關係，隨後不久本田的股份也陸續由原股東購回，正式撤出光陽(財團法人公共電視文化事業基金會，2002)。

1990年代光陽推出「豪邁125」，堪稱新型125c.c.四行程車種的始祖，該車款在1990～2008年間締造銷售百萬輛的佳績(光陽工業股份有限公司，2020)，也為光陽在機車產業揭開領導廠商的序幕。持平而言，光陽、三陽與山葉在內銷方面幾乎是三分天下的局面，光陽之所以得以躍上高位，除了研發能力外，內銷與外銷體系的建立功不可沒。

內銷市場方面，儘管1990年代初期光陽的銷售量多半位居第三位，但光陽仍積極偕同國內經銷商與車行攻占國內市場，在全國各縣市建立綿密的機車銷售與零配件銷售經銷體系。各縣市都有多家經銷商，以及經銷商合資成立的總經銷商⁴，以便即時提供第一線車行可供銷售的機車。各家經銷商都有其每月銷售績效額度，因此會積極鼓勵，或提供車行誘因販售自己廠牌的機車，以期創造銷售佳績。再者，光陽也成立零件部，專責攸關機車維修的零配件，做為各縣市零件總經銷商的窗口。如此一來，車行可以即時地自零件經銷商取得維修所需零件，快速解決機車故障或維修等問題，藉此創造出好口碑。

外銷市場方面，1990年代光陽的外銷數量占整體銷售量的四成多(如表3)，而且幾乎有五成的國產外銷機車都是來自光陽，這樣的外銷榮景也一直延續到2000年代，使得光陽得以在2001年躋身為全球第20大機車廠商(陳世明，2003)。以2004年為例，光陽機車外銷超過65個國家，50萬輛的機車產量中，就有20萬輛是外銷(黃靖萱，2004)。近年來光陽的機車製造技術也受到國外大廠的注意，BMW車廠年年向光陽下單，委託代工製造650c.c.大型重型機車的引擎，更使得光陽在歐洲市場打響知名度。

除此之外，光陽也早在1990年代獲准赴海外投資設廠，投資地點主要集中在中國大陸與東南亞國家，包括在中國大陸的常州與長沙，以及印尼、越南等四地，2008年度合計產量達15.92萬輛(王忠慶，2009)。不過，近來隨著中國大陸在各大城市實施「禁摩令」，許多一線與二線城市已禁行摩托車，導致機車需求大量降低，這也直接影響光陽在中國大陸的產銷。到了2016年，光陽的海外廠已經只剩下兩個(常州廠與越南廠)，當年度銷售量也僅剩8.2萬輛(梁宜峰，2017b)。儘管如此，光陽從未放棄海外市場，由表3可知，近年來光陽的外銷機車量維持在總銷量的三至四成。

表3、光陽歷年產銷量與內、外銷占比(1992～2018年)

 

建立協同設計平台，開發多元化產品

光陽早在1989年就設置研發中心開發新機種與生產技術，研發經費至少占營業額的6%～7%。銷售的車型方面，除了125c.c.以下暢銷的國民車款，2002年起因政府對150c.c.機車之解禁，光陽也開始研發生產大型重型機車，當年度即開始銷售150c.c.及250c.c.的車型，隨後更推出200c.c.、300c.c.、500c.c.等不同汽缸量的機車，不過這些大型重型機車仍是外銷量高於內銷(台灣區車輛工業同業公會，2019b)。

除此之外，光陽也在2000年代中期開始踏足其他類型車款，包括全地形車(allterrainvehicle, ATV)(或稱為沙灘車、三／四輪摩托車)及電動代步車等，而後者的研發生產可謂是一場美麗的錯誤。早在1997年環保署為了降低移動性汙染與噪音，擬定推動為期3年的電動機車計畫，當時光陽也配合政策研發一款電動機車，然而該項政策仍以失敗收場(朱淑娟，2002)。所幸光陽研發電動機車的技術意外地吸引歐美電動代步車廠前來尋求代工，於是光陽從原廠委託設計代工(original design manufacturer, ODM)開始瞭解歐美的高齡族群，意外地開啟機車銀髮族市場，而這也是國內另外兩大主流機車廠從未涉及的車款(呂馨玲，2008)。

為了開發多元化產品，光陽在2000年代建立機車產業協同設計平台，也就是將造型設計公司、原料供應協力廠、模具廠等夥伴均納入平台，以便在新產品研發初期就可以有更多夥伴參與研發過程。電動代步車與全地形車都是此一協作平台的產物，不僅使光陽得以獲得國外客戶訂單，同時也使其自有品牌車種縮短25%的開發時程(曾建榮，2005)。事實上，2000年代成為機車領導廠商後，光陽早已逐漸建立供應鏈管理系統，許多供應商合作多年，早已習慣配合光陽的即時生產管理(just in time)，機車組裝所需的零件，短則數小時，長則隔日即可送達廠區。再加上生產組裝線的妥善規劃，平均47秒鐘可組裝完成一輛機車(萬年生，2016)。

 

固守機車本業

光陽由高雄旗山的柯光述結合柯氏宗族與好友共同成立，原始股東包括柯光述與柯新坤家族；柯光述掌握約26%股權，是最大的單一股東，也是首任的董事長，2014年上任的柯勝峯已是第三代(陳敏郎，2019)。儘管光陽有著家族企業色彩，但是創業多年以來早有專業經理人協助管理事務；光陽的管理階層充分授權專業經理人，使決策得以快速進行，這也是光陽在創業後很快步上軌道的主因之一。光陽創始股東的後代陸續接掌公司，但即便身為創始股東的後代，一樣從基層做起，柯勝峯當年取得學位歸國後進入光陽任職，也是依規定參加甄試後，先到生產與銷售第一線實習，然後分發到基層工作(林淑貞，1998)。

光陽與三陽雖有著相似的創業路徑，但是成長發展卻相當不同。兩家公司同樣傳承自日本本田的潔白工作服，相較於三陽早已將制服更改顏色，對外溝通接觸的人員和高階主管也不再穿著工作服(呂馨玲，2008)，光陽廠區的員工迄今仍穿著雪白制服，連高階主管也不例外。三陽在1990年代是機車產業的霸主，1996年就將股票上市，2000年代更是積極地進行多角化經營，跨足多個產業，但也曾因此拖累本業獲利(李有德，2002)。相形之下，一直固守機車本業的光陽，雖然略顯保守，卻能持續大放光彩，營收屢創新高，從1992年的163.7億元、2004年的200億元，2019年更達400億元，成為台灣機車產業屹立不搖的領導廠商(曾建榮，2004；萬年生、劉又榛，2020)。

 

氣候治理

全球氣候治理

晚近以來，暖化與空氣汙染造成的環境與健康風險，使得氣候變遷的治理愈來愈迫在眉梢。1990年代初期全球開始意識到溫室氣體(greenhouse gas)的濃度若持續升高，將會嚴重影響地球的氣候系統運作。氣候變遷的影響遍及全球與地方，人類社會與自然生態均承受極端氣候的風險，並非單一國家或企業就足以矯正之。因此，氣候治理不僅是全球性的問題，而且隨著極端氣候頻率增加，全球氣候治理協議日趨強制性，各國政府也紛紛祭出更積極的減碳行動方案。

從表4可知，自1992年聯合國(United Nations)會員簽署《聯合國氣候變遷綱要公約》以來，全球的氣候治理一直從未間斷。2009年的《哥本哈根協議》已經明確指出，若要避免極端的氣候變遷，應致力於減少碳排放，控制溫度上升低於2℃，維持二氧化碳濃度低於450ppm(百萬分之一)。2015年的《巴黎協議》更將減排義務擴及中國大陸與印度等開發中國家，並且讓各國以5年為一週期，訂定各自的減排目標；另一方面，台灣雖然沒有實際參與簽署協議，但自2000年代後期，政府也是亦步亦趨地做出減少碳排放的宣示與相關政策，包括2008年頒布的「永續能源政策綱領」並訂定節能減碳行動方案；2015年更頒布《溫室氣體減量及管理法》，明訂2050年碳排放減量至2005年的50%。

表4、全球與台灣之氣候治理比較

 

台灣氣候治理

事實上，台灣的氣候治理除了回應氣候變遷課題外，更有著務實的需求：改善日益惡化的空氣汙染課題。近年來細懸浮微粒(PM2.5)所造成的空氣汙染愈來愈被民眾所感知，甚至引發民怨，發起一波又一波的反空汙運動，成為各級政府亟欲解決的環境問題(陳薏安、何明修，2017)。2017年行政院即在空氣汙染防制行動方案宣示啟動「紅害⁵」減半具體方針，預計要將空氣品質紅色警戒降低20%。換言之，不僅是機車廠商，中央與地方政府也面臨著多元利害關係人對空汙改善的要求。此外，《空氣汙染防制法》屢次修法，益發加強對汽機車等移動汙染源的管制(林良齊，2018)。

簡言之，在氣候變遷造成的風險愈來愈升高的情況下，各國對於碳排放的規範與管制都更加強勢，這也直接促成產業面臨著減少碳排放的要求，不論電力、建築、交通工具，乃至於各式工業生產等，都承受著永續轉型(sustainability transitions)的制度壓力(王翠蘭、李天行、謝邦昌，2019；蘇威傑，2017；Farla, Markard, Raven, & Coenen, 2012; Sump & Yi, 2020)。以交通工具為例，包括英國與歐盟(European Union)多個國家、中國大陸、甚至印度皆紛紛宣告將在2030～2040年間禁售燃油車，迫使汽機車產業轉型。

在台灣，對於機車產業而言最具持續性影響的氣候治理制度，即是《移動汙染源空氣汙染物排放標準》。此法規自1988年開始要求機車應定期檢驗排放之廢氣，且應通過一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)以及二氧化碳(CO₂)等排放標準。自實施四期排氣檢驗標準起，機車產業就進入相對嚴格的排放標準，致使二行程機車不再生產；五期檢驗標準對機車檢驗改為冷車一發動就開始測試，導致配備化油器的車款幾乎無法通過五期排氣檢驗標準，這也使得台灣的機車進入噴射引擎時代。噴射引擎的檢查均由電腦偵測，相當不同於化油器引擎完全仰賴維修師傅憑經驗所做的手工檢測。換言之，2000年代末期機車產業進入噴射引擎的時代，對車廠和車行都造成不小的衝擊(劉光瑩，2019)。值得一提的是，環保署制訂的六期與七期排放標準，分別對應的是歐盟對機車排放的四期與五期規範，亦即，環保署訂定的規範即是依循著歐盟的規定，全球與在地的氣候治理對機車產業所施予的環保壓力不言可喻。2021年即將實施的七期排放標準甚至比歐盟的規定更為嚴格，這些愈來愈嚴苛的排放標準迫使車廠進行研發，使引擎燃燒效率提高，以減少廢氣排放。此外，自六期排放標準實施起，規定銷售量達1萬輛以上之廠商應有20%以上的引擎符合惰轉零排放的規定，而七期之後更需有50%以上的引擎數量符合惰轉零排放(林冠志，2019；詹金治，2014)。由此可知，燃油車廠商所面臨日益嚴苛的碳排放標準，也是對廠商的技術能耐考驗：如何維持引擎的馬力，但又同時符合環保法規。

 

破壞式創新：電動科技與新興商業模式

然而，機車產業面臨的挑戰，不僅僅是管制日漸嚴格的氣候治理，眼前更大的威脅則是來自於電動科技的興起與快速進展。事實上，早在1990年代末期，政府就已經催生電動機車工業，這也是台灣最早主動投入的氣候治理作為之一，但卻在實施3年後宣告失敗。2000年代末期，政府又再度推廣交通工具電動化，但產銷量卻一直未有明顯的提升。直到2010年代中期，新進者進入機車產業，不僅推出新款式的電動機車，也帶來意想不到的商業模式，其銷售量在短短4年呈倍數成長，儼然成為領導車廠不可忽視的對手。

 

電動化科技萌芽

1990年代末期，有鑑於幾乎年年新增百萬輛機車將帶來可觀的汙染與噪音，環保署便提出了兼具環保與經濟發展的政策發展電動機車行動計畫。1999年，在環保署的敦促之下，6家燃油機車廠商共同成立「策盟電動機車公司」(簡稱策盟)，負責研發與生產電動機車，當時推出了一款名為EVER的電動機車；另一方面，光陽則是獨立研發電動機車(Air舞風)並且推出銷售。除了上述既有的機車廠商外，也有不少新進者推出電動機車。儘管當時使用鉛酸電池的續航力不符使用需求，但卻足以顯示廠商己具備電動機車的生產技術。然而，雖然當時環保署同步搭配購買優惠，但是電動機車銷售量仍十分有限。值得注意的是，不論是策盟或光陽的電動機車銷售量都遠遠落後於其他新進的電動機車廠商(如表5)。當時環保署投入60多億元的經費，極力促成兼顧環保與產業發展的電動機車市場，但最後仍以失敗收場(沈嘉信，1999；湯京平、廖坤榮，2004)。

表5、電動機車產量統計(1998～2002年)

 

2000年代，廠商生產電動機車是以小型輕型形式為主，當時電動二輪車業者多以不掛牌無須考駕照等訴求吸引消費者；另一方面，對業者而言，輕型電動機車恰好可以補上50c.c.燃油機車從市場消失的空缺，多數業者因而以研發小型輕型電動機車為主。因此，早期電動機車常被戲稱為「買菜車」(陳景淵，2014)，而非被視為可與燃油機車匹敵的交通工具。

 

電動機車規格訂定

儘管電動二輪車有其明確目標市場，但由於當時缺乏對電動機車與電動自行車的界定，導致電動二輪車品質不一，並且意外頻傳。交通部因而在2007年修法，以25公里時速做為電動機車與電動自行車之區隔。前者為時速高於25公里，且依馬力大小可再區分為重型與輕型電動機車(如表6)；電動自行車則是馬力不大於1且時速少於25公里，得以不掛牌、不考照的方式上路(孫秀慧、林炳明，2011)。此一修法不僅使電動機車得以和電動自行車區隔，也得以和燃油機車並駕齊驅。

表6、燃油機車與電動機車之定義

 

隨著電池技術進展，2009年行政院再度捲土重來，核定「電動機車產業發展推動計畫」，透過政策工具推動機車電動化。除了誘因(補助民眾購買並且給予電動機車廠商銷售獎金)外，經濟部工業局(以下簡稱工業局)也研擬訂定「台灣電動機車性能及安全測試規範」(Taiwan electric scooter standard, TES)，針對整車性能安全、抽取式鋰電池及充電系統等建立安全規範，唯有符合規範者才可獲得補助。儘管如此，2010年獲得經濟部認可的電動機車也僅有6款⁶，當年度約莫只有3千多輛的電動機車申請購買補助(孫秀慧、林炳明，2011)。

工業局將電動機車銷售不佳的原因歸咎為售價偏高與續航力不足，電池交換做為能源補充的構想因而被提出，並且籌組「電動機車可抽換聯盟」，由該聯盟訂定輕型電動機車的電池共同規格。隨後，環保署邀請業者與研發單位召開電動機車共同規格會議，但廠商卻對電池規格標準化相當抗拒(尤浚達、林炳明，2012；孫秀慧、林炳明，2011)。儘管如此，2011年環保署仍委託2家系統業者在新北市與高雄市示範建置電動機車電池站，但是直到2014年仍僅有5家非主流機車廠商⁷改裝使用共同規格電池(郭文正，2014)。從圖3的工業局歷年補助電動機車數量統計來看，2012～2014年間獲補助車輛數未有明顯增加，顯然這個試辦計畫並未帶動電動機車成長。

 

新進者進入

事實上，電動機車生產的主要困境在於續航力遲遲難以提升，再加上電池芯尚未國產，成本居高不下，因此造就多數傳統機車廠未全面投入電動機車生產。然而，2010年代新進機車廠帶入截然不同的能源補充作法與新興商業模式，促成電動機車銷售以驚人的數量持續成長(如圖3)，也掀起了機車產業的劇烈變化。首先，2010年國內知名車廠中華汽車跨足進入二輪車領域，以汽車級高規格開發的鋰電池電動機車e-moving，積極搶攻法人電動機車市場。再者，2015年睿能標榜不用充電的電動機車Gogoro，更是帶入新興商業模式採月租計費方式，強調以換電模式解決電池續航力的困境。根據歷年統計，這2家廠商幾乎占據電動機車銷售的九成，後者更是高達七成以上；相形之下，燃油機車的領導廠商卻僅占不到一成(如表7)(財團法人工業技術研究院，2020a)。

圖3、工業局歷年補助電動機車數量統計(2009～2019年)

 

表7、工業局補助之電動機車車廠與數量總計(2014～2019年)

 

Christensen(1997)指出，破壞式創新往往是從非主流用戶的低階市場(low-end market)著手。從前述台灣電動機車發展來看，早期的研發生產多屬小型輕型電動機車，訴求不需駕照、非快速、短程使用的買菜車，確實屬於低階市場用戶。然而，2010年代中期，睿能等廠商以新進業者之姿進入機車產業，不僅帶來新興商業模式，也著眼於主流用戶，推出普通重型的電動機車⁸，明顯有著取代燃油機車的企圖。從其近年產銷量快速增長的趨勢，甚至說服多家業者加入PBGN智慧電池交換平台，儼然具有破壞機車產業的潛力。睿能的執行長陸學森就表示：

如果你們認為我們是一家機車公司，那你就錯了。我們想改變消費者在大都市使用能源的習慣，採用智慧科技、無線通訊來創造有趣的產品。鋰電池的平均能量密度，每年會增加6%～8%，大約10年會增加1倍，所以電池會愈來愈便宜，汽油會愈來愈貴。總有一天，一條上升、一條下降的線會相遇。我們是為了那個點而預先投資。到時候，又貴又臭的汽油，不會有人要用的。(陳良榕，2015)

 

油電大戰：光陽的反撲

有鑑於電動機車市場日漸成熟，不僅車款已能符合主流市場的使用需求，市場的接受度也明顯增加，行政院於是在2017年更積極扶植電動機車取代燃油機車，以期達到產業發展與氣候治理的雙贏。具體的作為包括擬定電動機車電池之公版規格以及電動機車購買補助；此外，行政院也宣示將在2035年全面禁止生產燃油機車。然而，此一政策卻也直接點燃電動機車與燃油機車業者之間的戰火，燃油機車車廠為了免於被消滅，遂而展開既有制度的捍衛工作(defensive work)(Doh, Lawton, & Rajwani, 2012; Lawrence, Leca, & Zilber, 2013)，其中最積極作為的車廠莫過於光陽。

 

公版電池之爭

電池是電動機車動力的來源，早期開發的電動機車使用之電池多屬48伏特，但異軍突起的睿能則是使用兩個43伏特的電池，因而形成各家電池規格迥異。除了電池容量外，各廠商所設計的電池管理系統與電池芯也各有差異，以致於各家廠商均投入大量研發經費，使得電池成本居高不下。經濟部因有意發展電動機車產業，因此在2017年初著手規劃，希望能將電動機車的電池統一規格，並且有意將換電模式做為國產電動機車的主要動力模式，以減少廣設充／換電站的成本。然而，當經濟部匯集眾家廠商共同研商公版電池規格時，卻引來多家廠商的反對，經濟部只好決議改採換電與充電雙軌並行，但仍要求應各自訂定電池標準(邱金蘭，2017)。

充電式電池產業標準很快地於2018年4月確認充電介面規範，但是，換電式電池則因廠商間未具共識，迄今未有共通規範。事實上，2017年11月睿能即提出電池標準草案，工業局遂以睿能提出的規格做為換電模式之共同規格。儘管睿能表示一旦睿能規格做為產業標準，將依公平無歧視原則授權其他廠商使用電池專利。然而，當2018年工業局、財團法人工業技術研究院、公平交易委員會等機關協商各家廠商與睿能合作，多數廠商仍對於共通規格的訂定有所疑慮(工業局，2019)。

在反對之餘，光陽更是積極地提出電池規格。光陽的電動機車本來採充電模式為主，但因不甘可能受制於其他公司，於是在2018年春天發表Ionex車能網，不僅一口氣推出多款電動機車(如表8)，同時也發表可抽取式電池及充換電系統。不同於先前的車款，新發表的電動機車含有核心電池與可抽取式電池，核心電池固定於車體，不需額外充電，當裝上抽取式電池時，車輛就會自動將電量分配至核心電池。抽取式電池則可由車主自行充電，或是以月租方式交換電池。換言之，Ionex車能網新發表的電動機車也試著朝向能源交換模式經營。同時，光陽進一步向工業局提出可做為產業標準的交換式電池規格。但由於多數機車廠商對於共通一詞仍有異議，經濟部只好宣布尊重市場機制，不再強制統一規格(工業局，2019；黃靖萱、蘇宇庭，2018)。

表8、光陽歷年推出之電動機車車款與規格

 

相較於光陽的積極抵抗並且自行提出換電系統，另外2家燃油機車龍頭廠商則各自採取不同的方式回應，從2019年各家整車廠的燃油／電動機車數與電動機車車款之比較來看(如表9)，三陽似仍未有積極的行動，而山葉則是在2019年推出新款電動機車並採用睿能的電池交換系統。

表9、台灣主要燃油機車與電動機車整車廠之比較

 

提倡「油電平權」

事實上，公版規格電池不是廠商唯一反對的政策，中央與地方政府爭相對電動機車購買進行補貼，更使得油電大戰愈演愈烈。我國自推廣電動機車以來，分別在購買補助與賦稅減免⁹提供購買誘因¹⁰，而且在購買補助方面，更是中央(環保署與工業局)與地方政府都紛紛給予補助，以2019年為例，若是消費者同時淘汰二行程機車並新購電動機車，則在桃園市最高可獲33,000元的補助款，等同於只需三分之二、甚至二分之一的價格購買電動機車。購買誘因再加上環保意識普及，轉而選擇電動機車的消費者持續增加。不過，光陽現任的執行長柯俊斌卻認為目前電動機車的榮景或許只是曇花一現：

我們做過市調，消費者為什麼買電動車？因為便宜！75%的人是因為有補助才會買。今天當它要再成長，顧客群要轉到一般大眾，要是政府補助減少，它就會有問題了。(萬年生、劉又榛，2020，頁69)

為了不讓電動機車補助專美於前，身為台灣區車輛工業同業公會機車製造委員會主委的光陽，不僅積極爭取減徵燃油機車貨物稅，更重要的是，也在2019年向政府呼籲「油電平權」，極力提倡政府的空汙防治不能只偏袒電動機車，也應該同時補助符合七期排放標準的燃油機車。柯俊斌強調：

希望政府能「油電平權」，中央與地方同調，讓二輪車的銷售回歸市場自由競爭機制，無須製造油電分裂，讓台灣的油車、電車主都能對等享受政府給予的同額補助，讓車主依照自己的需求來選購自己所需產品。(摩托車雜誌編輯部，2019，頁78)

光陽與眾多機車廠對於油電平權的爭取，迫使政府在2020年做出具體回應：消費者凡購買符合七期排放標準之機車即可獲得環保署補助，並得減徵貨物稅。儘管廠商無法直接受惠於補助，卻可使燃油機車的售價更具誘因，進而受到消費者青睞。

 

爭取暫緩「禁油令」

除了前述各項政策使得電動機車呈倍數成長，2017年底行政院宣告機車禁油令，言明2035年起生產的機車新車一律應為電動機車，使得電動機車取代燃油機車的態勢更為明顯，引發機車產業的騷動，不僅上游的車廠、總經銷商受到震撼，甚至下游的零售車行也是一片譁然。

誠如前述，台灣機車產業的蓬勃發展是由車廠、經銷商與車行共同建構而成，機車之所以能夠成為便捷的交通工具，也受益於在街頭林立隨處可見的車行，車主一旦發現車子故障，可以隨時找到車行排除問題。車行培養機車維修師傅相當耗時費日，學徒往往需要至少3年半的學習，才能學會處理引擎的大小問題。禁油令若實施，等於是讓車行長年累積的引擎維修技能無用武之地；再者，燃油機車與電動機車因動力來源的差異，在技術方面存在根本差異，前者是機械專業，後者則屬電機專業，維修師傅要立即學會電動機車的技術並不容易。車行老闆張慶寶分析道：

老師傅的經驗更要花時間累積，例如聽引擎怪聲、感覺抖動異常來判斷車子的問題。但電動機車就像3C產品，接上電腦診斷就知道問題，壞了就換零件。(劉光瑩，2019)

燃油機車的維修工藝不僅與電動機車相異，電動機車維修零件的可及性也尚不明朗，仰賴維修為主要收入的車行對禁油令的擔憂可想而知；另一方面，車廠與其總經銷商同樣也會因禁油令而失去主要營收來源。換言之，儘管車行與車廠的利益不盡相同，但卻共同反對禁油令實施。2018年10月，包括光陽、三陽與山葉在內的車廠，以及車行所組成的機車商業同業公會不僅積極向行政院陳情，同時也醞釀大規模抗爭遊行，迫使行政院在2019年宣布暫緩實施禁油令(交通部，2018；楊雅民，2018)。

 

光陽的下一步？

2014年甫接下董座的柯勝峯，恭逢其盛地遇上這場極可能對機車產業帶來翻天覆地式改變的油電大戰；接受美式企業管理碩士(master of business administration, MBA)教育的他，不若父執輩的保守，有著更大膽且願意突破的管理風格。當油電大戰正式點燃之際，他很快地在2018年創立了車能網股份有限公司，由子公司專職電動機車的研發與銷售；另一方面也成立投顧公司，尋求機車與出行服務結合的可能性。然而，儘管光陽固有的技術與資本得以快速因應氣候治理政策，不斷改良燃油機車，並在電動機車車款上推陳出新，但是柯勝峯也深知，這不是一場容易取勝的戰役，因此他說道：

燃油車變成電動車，就是把過去(光陽)最重要、最核心的東西砍掉重練，不管你以前多厲害、馬力多好，就是重來。(黃靖宣、蘇宇庭，2018)

這番話也同時凸顯出了光陽做為機車領導廠商，在這場油電戰役中的難題。一方面，不論是各國陸續頒布的禁油令、或是極具野心的電動機車新進廠商步步逼近，都迫使光陽應有所因應與蛻變。

另一方面，全世界的電動機車產銷目前尚未發展出可獲利的模式，光陽主要的獲利來源仍是燃油機車，若貿然轉向電動機車而虧損，該如何面對股東的質疑；其次，從製造端來看，已經有55年歷史的光陽早已建立完善的燃油機車供應鏈，儘管電動機車與燃油機車看似差異不大，但仍在「動力系統」、「充放電系統」以及「電氣系統」三方面有所差別，這意味著電動機車製造的上游供應商需擴及電子零件業者。換言之，跨入電動機車量產使得光陽等傳統的燃油製造廠必須為電動機車建立新的供應鏈。然而，機車廠與電子零件業的行業規模不對等，而且機車廠的訂單量明顯少於電子零件業者動輒百萬以上的數量，以至於車廠下訂、議價與交貨期限等皆需要更多時間磨合；再加上電池材料仍難由國內廠商全面供應導致成本居高不下(曾郁茜，2017)，以及布建能源補充站需要龐大資金等因素，都顯得轉向電動機車製造並非是一條康莊大道。

此外，若一旦轉型發展電動機車，等同捨棄過去長久以來一起打拚的車行與油車維修師傅，光陽該如何向全台多達2000多家授權車行及經銷商交代？更重要的是，能源補充採換電或充電模式的抉擇，更是牽動著海外市場的布局。

2019年11月，柯勝峯在義大利車展風光地騎乘展示一款重型電動機車(RevoNEX)，同時也展示多款大型重型機車，再度向全球機車產業證明光陽的研發實力。然而，邁入新的一年，光陽究竟應該冒著失去電動機車先機的風險，維持油電並行；抑或，全面擁抱電動科技？新的這一年，政府的電動機車購車優惠銳減不少，消費者購買意願難免受到影響。柯勝峯看著手中2020年1月分的各家廠牌機車銷售量統計表，再度陷入沉思。

 

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註

2. PBGN(Powered by Gogoro Network)電動車聯盟即Gogoro能源網絡聯盟，是指採用Gogoro Network智慧電池交換平台的機車業者所構成的聯盟，成員包括睿能、台灣山葉、宏佳騰與PGO。

3. 意指不需打檔即可自動變速的機車。

4. 光陽目前全國共有總經銷商15家、經銷商531家，以及授權車行1841家。車行若欲成為專銷光陽機車的授權車行，需負擔10萬元的授權金。光陽對多數的總經銷商皆有投資，但持有股份並不多。

5. 環保署自2016年12月起實施空氣品質指標(air quality index, AQI)，並由氣象局每日公告，使得空氣品質狀況可被社會大眾課責。AQI將空氣品質分為綠、黃、橘、紅、紫及褐紅等六個等級。若達紅色指標則表示空氣品質對所有族群有不健康的影響，故稱為「紅害」。

6. 這6款機車的生產廠商為益通、中華汽車、光陽、三陽、易維特。

7. 5家廠商分別是綠鑽、金牌、佶典動力、可愛馬及錡明。